Работење

Роберт Ц. Либ: Е-трговијата и логистичките услуги

28 јун 2020

Денес не е невообичаено што е-трговијата сочинува 8 до 10% од целосната основица на приходите на транспортните и на логистичките компании и што тој процент постојано се зголемува.

Автор: Роберт Ц. Либ, професор на Североисточниот универзитет во Бостон

Онлајн-трговијата го менува начинот на кој потрошувачите купуваат и како синџирот на снабдување ги исполнува нивните нарачки. Во продолжение ќе се обидеме да ги анализираме елементите за можна ранливост на синџирите на снабдување.

Какво е влијанието на континуираната диверзификација и глобализација врз е-трговијата?

Џеф Безос, основачот на „Амазон“, се чини дека допрва треба да ги открие индустријата и географското подрачје што не сака да ги освои. Диверзификацијата нуди одредени предности, но дали обемот и распонот на амбициите на „Амазон“ се во согласност со долгогодишните цели на компанијата, во интерес на потрошувачите и на финансиската заедница? Ако не се, што значи тоа за иднината на е-трговијата? „Амазон“ во минатото успешно се вклучи во бизнисот за веб-услуги, во филмската и во некои други индустрии. Потоа влезе и во малопродажните објекти и доставата, во малите продавници во соседството, па дури и во книжарниците.

Некои од овие потези се под знак прашалник. На пример, засега никој не направил повпечатлив износ на пари од доставата на храна, чии маржи се на историски минимум. Ако „Амазон“ е навистина сериозен да стане главен играч во бизнисот за достава на пратки, нема да биде потребно само да направи капитални вложувања, туку и да се соочи со силна конкуренција во тој сегмент. Дали некој се сеќава што се случи кога ДХЛ се обиде да направи сличен потег на американскиот пазар?

Како што „Амазон“ сè повеќе станува конгломерат, би можело да се случи да се соочи со спротивни ветрови, поврзани со големината и сложеноста на работите. Успешноста во еден сегмент на бизнисот не е гаранција за успех во некој друг, кој најчесто нема никаква врска со првиот. Глобалните амбиции бараат и значителни капитални расходи, приспособување кон културните и регулаторните норми во различни земји, зголемување на бројот на вработени и изразена ценовна конкуренција. Освен тоа, подолгите синџири на снабдување се значително посложени и потешки за управување, особено кога се прекугранични. Колку повеќе една компанија влегува на меѓународната арена, толку е поверојатно дека ветувањата за зголемена профитабилност ќе останат само ветувања.

Каков е долгорочниот ефект на транспортните и на 3PL-компаниите?

На почетокот на онлајн-тргувањето транспортните компании и тие што нудат логистички услуги како трети страни (Third-party logistics – 3PL) поитаа да ги привлечат е-трговците како свои клиенти. Голем дел од нив отидоа дотаму што оформија посебни одделенија за е-трговија, со посебни средства и менаџмент. Кога балонот пукна, односно кога многу од нивните онлајн-клиенти банкротираа, тие компании претрпеа големи загуби. Вообичаените изјави на генералните директори во тоа време беа: Повеќе нема да ја направиме истата грешка.

Но, меморијата беше краткорочна. Во последните години УПС, „Федекс“ и водечки 3PL-корпорации инвестираа милијарди за идниот пораст на пазарот на е-трговија. Голем дел од нив купија или изнајмија скапи урбани дистрибутивни простори за да ја поддржат испораката до последната милја. Имплементираа и скапи автоматизирани технологии.

Денес не е невообичаено што е-трговијата сочинува 8 до 10% од целосната основица на приходите на овие компании и што тој процент постојано се зголемува. И додека овие провајдери на услуги ги зголемуваат капиталот и оперативните обврски, истовремено се и рутински притиснати од големите клиенти што се занимаваат со е-трговија, кои им се закануваат дека ќе преминат кај конкуренцијата или самите ќе испорачуваат до последната милја.

Од друга страна, пазарот на испорака до последната милја станува презаситен со влезот на безброј нови компании, кои користат ниски цени за да ги привлечат потрошувачите. Тоа не ги вклучува само локалните компании, туку и „Убер“ и „Лифт“.

Одлуката на „Амазон“ да почне со испорака и да нуди услуги за достава претставува дополнителен притисок врз цените. Типично за „Амазон“ е што ги намалува цените на постојните играчи кога ќе влезе во некој нов бизнис. И додека следниот негов чекор во транспортот веројатно ќе биде ограничен само на неговите трговци, тоа искуство ќе овозможи увид во долгорочните ефекти врз транспортните и логистичките услуги, кои во сè поголема мера зависат од онлајн-работењето.

Поразумно би било „Амазон“ да ги прошири логистичките услуги на малопродажна основа. Користејќи ја моменталната инфраструктура и имајќи ја предвид неговата способност да го привлече капиталот, како што тоа беше случај со претходните преземања, веројатно за „Амазон“ поразумна ќе беше аквизицијата на неколку 3PL-компании во различни средини, за побрзо да го развие глобалното присуство.

Во кој момент регулаторите ќе ја ревидираат бизнис-практиката на „Амазон“?

Ефектот „Амазон“ е широко распространет. Во 2017 година компанијата објави дека контролира околу 44% од целокупната малопродажба преку интернет во САД. Истовремено, „Амазон“ има и таква структура на малопродажните цени, кои не само што се без конкуренција, туку се и потенцијално предаторски. Претходните потези за влез во нови бизнис-области секогаш биле придружени со големи намалувања на цените. Интензивниот ценовен натпревар на компанијата, проследен со постојаниот фокус на намалување на времето на исполнување, доведе до уништување на стотици, можеби и илјадници трговци.

Досега е мал бројот на вистинските јавни дискусии за тоа дали бизнис-практиката на „Амазон“ може да биде нарушена од регулаторната политика со оглед на предаторските цени. Ако гигантот немаше свои внатрешни субвенции од операциите што не се малопродажба, неговиот дефицит ќе биде зачудувачки. Дали треба да се постават граници кои „Амазон“ нема да може да ги премине и да ги банкротира конкурентите? Дали следните аквизиции ќе бидат во согласност со јавниот интерес?

Дали е-трговијата е доказ за рецесија?

Е-продажбата драстично се зголеми откако почна големата рецесија во 2008 година. Сепак, деловниот циклус не е завршен. Кога ќе настапи следната глобална рецесија, потрошувачите со помали приходи веројатно ќе станат ценовно почувствителни, особено ако цените почнат да се зголемуваат како последица на борбата на е-трговците да (о)станат профитабилни. Водечките економии во светот се поврзани во сè поголема мера, така што рецесијата нема да биде локална. Во тој момент, вистинската вредност на е-трговијата ќе биде ставена на проба, а последиците ќе бидат многу значајни.

Кон каде се движи е-трговијата?

Да се соочиме со еден факт: духот на е-трговијата излезе од ламбата. Таа ќе продолжи да постигнува нови рекорди на пораст низ целиот свет. Традиционалните трговци и нивните клиенти, кои работат преку повеќе формати, ќе продолжат да се борат за пазарен удел, а главните играчи на глобалниот пазар ќе трошат милијарди за да изградат инфраструктури за автоматизирани центри во градските средини или блиску до нив. Онлајн-продажбата преку граница драстично ќе се зголеми, како и сложеноста и трошоците за управување со глобалната мрежа.

Ќе продолжи да се зголемува и нивото на очекувањата на потрошувачот. Веројатно владите ќе посветат повеќе внимание на аквизициите и на ценовните прашања во е-трговијата, како и на нејзиното влијание врз животната средина.



@InStore.mk
Крадењето авторски текстови е казниво со закон. Преземањето авторски содржини (текстови и фотографии) од оваа страница е дозволено само делумно и со ставање хиперлинк до содржината што се цитира. 


Слична содржина



Антонио Зрилиќ: Cash-flow king

28 фев 2020

Поп-ап дистрибутивни центри: Придобивки за брендовите и за потрошувачите

28 фев 2020

Љупчо Велески, „Витаминка“: Како ќе купуваме прехранбени производи

28 фев 2020

Филип Лунески: Мултибренд-стратегија, примери и грешки

28 фев 2020

Лазар Ѓуров: За (не)дисциплината и самодисциплината

28 фев 2020

Лазар Ѓуров: Кризата ги вади лидерите на површина

28 фев 2020
Вчитува уште новости...